香蕉船与船货隐藏费

一批海运公司对因港口拥堵而滞留的集装箱收取高昂的、可能是非法的费用。家具、椰子水甚至儿童便盆的卖家表示，这些费用正在推高成本。

去年秋天，一家名为One Banana的公司从危地马拉和厄瓜多尔的种植园将60万磅的水果装载到驶往加利福尼亚长滩港的船只上。到达后，用冷藏集装箱包装的香蕉被起重机卸下，用卡车运到附近的仓库，在那里水果将被送往全国各地的超市。

但在全球供应链危机中，进口商通常合作的卡车运输公司都不愿意来取集装箱。

当香蕉停在海运码头时，一位香蕉物流专家慌忙赶来，联系了十几家卡车运输公司。

随着时间的推移，香蕉越来越容易腐烂。

“我们需要从长滩港提取15个集装箱，”物流专家在给一家公司的电子邮件中写道。“如果你能帮我，请告诉我。”

一家卡车运输公司最终表示可以，但前提是一根香蕉在已经较高的运输成本基础上，先支付每个集装箱12000美元。

如果一根香蕉接受额外费用并将全部成本转嫁给消费者，那么香蕉的价格可能从每磅60美分涨到每磅90美分。光是这一点可能不会打破你的预算，但日常用品价格的上涨正在加剧40年来最严重的通货膨胀。许多原因似乎显而易见。大规模的消费者支出和大规模的关闭使供应链紧张。乌克兰战争正在推高天然气价格。但是，运输香蕉和无数其他产品的额外费用是海运公司控制的一个隐藏且令人难以置信的通货膨胀来源。

简单地说，随着不断膨胀的成本冲击美国家庭的钱包，全球海运业正处于近代史上最赚钱的时期。根据一家行业研究公司的数据，2022年第一季度，最大的航空公司的营业利润率达到了57%，此前在大流行前徘徊在个位数。

要求每个集装箱支付12000美元运输香蕉的运输商告诉一位香蕉物流专家，它需要这笔钱来支付海运公司在货运单上收取的一系列费用。拥有香蕉集装箱的德国航运巨头哈帕格·劳埃德（Hapag Lloyd）在货运业尤其臭名昭著，导致向联邦海事委员会（Federal Maritime Commission）提出多项投诉。

在正常情况下，这些费用，即所谓的拘留费和滞期费，意义重大。进口商如果不按时提货，将被收取海运码头的滞期费。不按时归还空集装箱的卡车司机要支付滞纳金或拘留金。处罚的目的是激励供应链中的各个参与者保持商品流动。

但随着去年供应链的混乱，长滩和洛杉矶的港口已经没有空间了，并且塞满了进口商（通常是大型零售商和品牌）无法取回的集装箱。周围的卡车修理厂和街道上堆满了空集装箱，这些集装箱是由卡车运输公司临时倾倒在那里的，他们无法预约将这些集装箱运回港口。

这家货运公司表示，Hapag让空箱的归还变得“极其困难”，而且往往会被扣留一个月，而Hapag继续对每一个未按时归还的集装箱收取每天400美元的费用。进口商联系的一家卡车运输公司表示，该公司几乎不得不暂时关闭，因为它需要从港口提取新货物的所有底盘（带有车轮的钢架）都放在70个空集装箱下面，而Hapag拒绝收回这些集装箱。

从本质上讲，一家香蕉公司和几家卡车运输公司表示，Hapag造成了目前正从中获利的局面。

Hapag拒绝置评，但在向海事委员会提交的文件中，它否认了一位香蕉公司关于收费不公平的指控。

案件仍在继续，但在10月下旬的长滩港，价值数十万美元的香蕉悬而未决。

一年多以来，零售商和品牌一直抱怨成本过高，因为从中国到西海岸的集装箱运费从疫情爆发前的不到2000美元飙升至去年的2万美元以上。90%的美国人从海外购买的商品是通过船运到达的，几乎所有的商品都是由少数远洋运输公司运输的，这些公司在主导贸易的三个联盟中合作。

负责监管海运业的联邦海事委员会（Federal Maritime Commission）最近得出结论，运费飙升的原因是支出激增和创纪录的拥堵，而非垄断势力。

但联邦政府表示，额外的拘留费和滞期费并不是简单的供求关系。相反，它表示，远洋运输公司利用了这场危机，并“加剧了痛苦”，对违反《航运法》的行为征收了数十亿美元的“无目的”和非法费用。

现在，拘留和滞期费这一神秘的问题已经进入了公司收益报告。从Bed Bath&Beyond和Havertys家具到Vita Coco饮料，再到生产婴儿推车和便盆的Summer baby公司，都指责扣留费和滞期费损害了他们的底线，或导致他们涨价。

一位香蕉在向海事委员会提出的投诉中称这些费用“不公正、不合理”。但其他水果进口商在该机构的评论中更进一步。

水果进口商William H.Kopke Jr.股份有限公司在给委员会的信中写道：“滞期费是海运公司滥用其对海运的垄断权的一种方式。”。“特别是当货物易腐时，就好像货物被扣为人质。如果收货人不立即支付任何要求的费用，不仅货物在费用有争议时腐烂，而且滞期费将继续增加。”

在一次采访中，世界航运理事会主席约翰·巴特勒表示，该贸易组织所代表的海运公司一直在处理历史性的需求和拥堵问题，由于他们正在运输数百万箱货物，纠纷势必爆发。

巴特勒说，特别是，许多大型零售商和其他进口商一直将港口用作仓库，因为他们的仓库已满，或者他们无法让卡车司机搬运货物。

这场费用争议正使拥有128名员工和3100万美元年度预算的海事委员会与去年盈利2140亿美元的全球航运业展开较量。

近几个月来，该委员会一直试图通过邀请像One Banana这样的投诉，并对海运公司提出更严格的规定，来打击这些费用。星期一，国会批准了《远洋运输改革法案》，给了委员会更多的支持。

海事委员会在一个涉及金州物流的案件中谴责了Hapag，提出了该机构历史上最高的罚款：1650万美元。

拟议的罚款仍然低于Hapag去年一天的利润，但委员会希望这能发出一个信息。4月下旬，一名行政法官同意，Hapag违反了《航运法》，上周该公司同意以200万美元的价格解决此案——大约是Hapag在98分钟内赚了多少钱。

Hapag拒绝对委员会的案件发表评论，但告诉法官，其做法是合理的，任何费用都是卡车运输公司的错。

随着美国监管机构与控制航运贸易的全球巨头展开激烈角逐，一度看似极其高效的供应链的低效正变得越来越明显。

金·克鲁兹（Kim Cruz）是金州（Golden State）的审计师，她驾驶着一辆丰田皮卡穿过加利福尼亚州威尔明顿（Wilmington）尘土飞扬、坑坑洼洼的堆场，伸长脖子阅读印在一排集装箱背面的数字。当时是4月，她正在寻找一个集装箱，这家货运公司自1月26日以来一直试图将其运回中国航运巨头中远。

根据海关记录，这只浅灰色的集装箱曾环游世界，从柬埔寨的一家工厂运箱子到越南的一个港口，在那里被装载到一艘名为马可波罗的船上，船的长度与帝国大厦的高度相当。该集装箱于1月中旬抵达洛杉矶港，金州的一名卡车司机在那里将其取走，并将其开往一家大型百货公司的仓库。

现在它空空如也，隐藏在数百个蓝色、绿色、黄色、粉色和铁锈色的容器中，这些容器排列在挤在铁路线和炼油厂之间的泥土场地上。

克鲁兹深知全球供应链的荒谬之处。她曾帮助金州政府和海事委员会对哈帕格提起诉讼。

2021，这家总部位于加利福尼亚州康普顿的中型卡车运输公司被拘留和滞期费账单压得喘不过气来，要求克鲁兹进行反击。她研究了这项法律，以及一个有着数十年历史的行业代码，该代码有一个扭曲的名字：统一多式联运交换和设施准入协议。它阐明了海运公司、海运码头、设备租赁公司和卡车运输公司之间的关系，因为集装箱和底盘在供应链上的保管权发生了变化。

许多人可能会认为退回集装箱很容易：卡车司机在港口提货，把它送到仓库，然后带着一个空集装箱回来——整天来回。

但供应链并不是这样运作的。集装箱通常属于海运公司，不同类型的集装箱只能在特定时间返回到某些海运码头。为了管理流量，码头通常需要卡车运输公司预约。

克鲁兹和金州的调度员数月来一直在努力安排归还中远集装箱的时间。但是，由于码头试图通过要求所谓的“双重交易”来释放空间，因此很难获得简单退回集装箱的预约，这意味着对于带回的每个集装箱，都需要从港口运出新的货物。如果金州的一个客户在该码头没有货物，它就不能退回集装箱。更为困难的是，集装箱被放置在一个专用的底盘上，不能重复使用，只能返回到特定的终端。

每天，金州政府都无法将集装箱退还给中远集团，因此它又累积了180美元的费用，这些费用最终将转嫁给百货公司，很可能转嫁给其购物者。到目前为止，该集装箱已收取近8000美元的费用，其中不包括数千美元的底盘和堆场储存费。

中远拒绝置评。

当克鲁兹扫视堆场时，她重复了集装箱编号的前几个字母。

在受雇跟踪设备和审核卡车运输公司的发票之前，

克鲁兹学习社会工作和心理学，曾担任哈雷戴维森的客户服务代表。

在Hapag案例中，克鲁兹提供了终端预订网站的截图，显示没有预约。但每一次，Hapag的一位代表都回答说，海运码头管理的是任命系统，而不是任命系统，金州政府仍欠费用。（海运码头贸易集团表示，预约的可用性取决于海运公司。）

对哈帕格的一个回复感到失望，克鲁兹通过电子邮件回击：“我们不支付这张发票。没有可用的预约，终端预约系统也不受我们的控制。”她解释说，金州政府每天都联系哈帕格，寻求帮助或其他返回地点，但什么也没有得到。

如果一个集装箱在外停留太长时间，并且没有支付滞纳金，卡车运输公司可能会被贴上一张拒运通知单，禁止他们提货远洋运输公司的任何集装箱。在货运业，这些通知类似于死刑，因为不能履行客户订单的卡车运输公司将很快失去业务。

在搜索了一排集装箱后，克鲁兹终于走到了院子的后面。

这些费用的影响对大大小小的货运公司都有影响。而导致他们偷懒的环境往往是他们无法控制的。

IMC公司是该国最大的港口货运公司之一，它们表示，仅去年一年，就代表客户支付了超过1亿美元的滞期费，而在疫情爆发之前，这一数字就高达数百万美元。IMC子公司Pacific Drayage Services总裁吉姆·吉利斯（Jim Gillis）表示，去年秋天，他的一位客户（一家销售小家电和蜡烛的大型家用品零售商）有350个集装箱无法退货。

他说：“到你说了算了算的时候，他们不再支付1万美元一个集装箱的费用，所有的费用都已经花光了，再加上港口的仓储费、底盘费、每日津贴，而是支付6万到7万美元一箱。”估计总数可能已经达到2000万美元。“如果我是一个进口商，”他说，“我会把它加到我产品的价格上。”

这个问题对Luna和Son卡车运输的货运协调员Leslie Luna来说变得如此糟糕，以至于她的家人将其小型卡车运输公司从南加州搬到了德克萨斯州拥挤程度较低的休斯顿港。

她说：“我们不得不装下所有这些容器，却得不到多少帮助，这让我们感到压力很大。”。“如果我有两到三个小时的睡眠，我是幸运的，因为我整晚都在电脑上试着预约。”

海运公司和海运码头通常不允许卡车司机携带集装箱离开，直到所有迟交的提货费都付清为止。企业表示，即使在指控有争议的情况下，这也迫使他们付出代价。

有时，美国海关官员会将集装箱拉到一旁接受检查。水果行业的报关行J&K Fresh表示，智利葡萄进口商在费城港“面临金融危机”，因为拥堵延误迫使他们在等待葡萄熏蒸的同时，每集装箱支付数千美元的费用，这是美国农业部的要求。

一旦集装箱被捡起，另一个时钟就会启动。进口商有几天的时间把它们送到仓库，卸下它们，然后空箱退回。

通常，零售商会聘请货运代理作为旅行社来处理整个行程。

根据一些合同，经纪人可以是远洋运输公司，该公司安排集装箱跨海运输、铁路运输和卡车运输至最终目的地。但有时，远洋运输公司的卡车运输公司积压了数周。零售商和货运经纪人都表示，即使有其他卡车运输公司，他们有时也会在这种情况下支付滞纳金。

除了提醒进口商他们的货物已经到达，海运公司还告诉等待出口产品的美国公司，他们的船即将靠岸。这些公司，通常是农民和制造商，然后将他们的产品装入集装箱并运到港口。但这些公司抱怨说，由于拥堵，远洋运输公司的船只被延误，迫使他们支付港口储存费或额外的集装箱使用费。

即使供应链没有混乱，费用也会迅速增加。

佛罗里达州的物流经理布莱恩·瓦特（Brian Watt）在一篇特别刺激的轶事中描述了一个容器，该容器将装满液体酵母抽提物的塑料箱从欧洲运送到纽约。他说，在横渡大西洋的过程中，其中一个垃圾箱爆裂，容器内部覆盖着一层粘稠的泥浆。在他的卡车司机将集装箱交付给纽约州北部的一家食品行业和啤酒厂供应商后，才发现了这一混乱局面。

瓦特不得不派一名卡车司机将装载物运回，聘请一家垃圾公司将其清理干净，然后等待许可证将酵母抽提物倾倒在新泽西州的一个垃圾填埋场。

这一过程花了将近两个月的时间，最后，这家远洋航空公司向瓦特发送了一张42150美元的延迟退票单。

金州政府办公室的前窗在康普顿低矮的仓库中像灯塔一样闪闪发光。凌晨4点过几分钟，莉桑德罗·菲格罗亚在他的隔间里，在终端网站上搜索预约，以退回空容器——就像他的同事克鲁兹正在处理的那个容器一样。

他盯着电脑屏幕上的蓝红色网格，在一张纸上草草记下远洋运输公司的缩写，背景中响起乡村音乐。

全球供应链经常被视为高科技奇迹。集装箱在港口和仓库中的移动是由先进机器人组成的高度自动化的芭蕾舞。但是像菲格罗亚和克鲁兹这样的人把这一切保持在一起。

菲格罗亚作为调度员的工作有点像是Wordle和SimCity之间的交叉。金州政府每天必须从港口码头提取大约150个装载汽车零部件、电器和电子产品的集装箱。商店和供应商希望尽快得到他们的货物，每次装货都有一个最后期限——通常是在到达港口后几天——之后费用开始累积。为了得到这些货物，菲格罗亚必须为司机配备码头将接受的空集装箱。这样，驾驶员就可以放下旧的集装箱，重新使用底盘来装载新的集装箱。因此，他扫描了一个电子表格，寻找他可以返回的最古老的清空，以阻止费用累积。

与此同时，金州的院子只能容纳这么多集装箱。那天早上，它的一个院子里有88个集装箱，放在90个地方。如果菲格罗亚不尽快将空位移出球场，金州勇士队的空间就会耗尽。

事情平息下来后，菲格罗亚开始检查在专用底盘上放置了数周的中远集装箱，收取数千美元的费用。但和往常一样，码头上没有同时接受集装箱和底盘的预约。

因此，他开始考虑是否可以先归还集装箱，然后在稍后单独上缴底盘。

在拥挤的情况下，预约就像是在2021年初抢到一场K-pop音乐会的门票或一种2019冠状病毒疾病疫苗。

有一个下午5:30的预约，但在菲格罗亚输入集装箱号预订之前，预约已经取消了。下一次是晚上10:30，那是周五晚上。让卡车司机来掩护的可能性很小。

关于香蕉的纷争变得越来越迫切需要一根香蕉。

该公司通常每周用Hapag运送五到六个冷藏集装箱的香蕉。这家家族企业于1958年在危地马拉建立了一个种植园，并发展成为中美洲最大的热带水果生产商之一。

去年秋天，有100多艘船在洛杉矶和长滩港口外排队，一批香蕉的装载突然不得不等待更长的时间。运费大幅上涨。从9月份开始，一家香蕉公司联系了15家卡车运输公司，如果进口商的集装箱来自Hapag，几乎所有公司都拒绝提货，因为他们害怕被卡住而增加费用。

一位香蕉公司的员工在10月份给Hapag的信中写道：“我们有30多辆空车离开港口，无处归还。”。“除此之外，我们还有30多个装满易腐产品的集装箱，这些集装箱在港口存放，而且每天都在变老，因为没有承运人会进港取货，因为他们知道他们会被集装箱卡住数周。”

该员工补充道：“我不认为我们收取集装箱滞期费是对的，因为我们无法退还您的空集装箱，所以我们甚至无法提货。”

几周过去了，没有一个决议，一个香蕉面临着一个选择，是否支付12000美元每个集装箱将其600000磅的香蕉送到杂货店。自9月初以来，该公司已经为67个集装箱支付了30多万美元的扣留费和滞期费。

“只有你提前付款，我们才能帮助你，”这家货运公司告诉该公司。

一家香蕉公司拒绝透露是否同意支付费用。

但它确实付出了代价。

香蕉已经坏了。